13/08/2012

Aerostazione di Brindisi: dalla monorotaia al metrobus. Di Aldo Indini


Il settimanale “Brindisi7” - dell'allora Direttore responsabile Mimmo Consales - il 17/23 Marzo 2000, riceve e pubblica una lettera arrivata in redazione da parte del geometra Aldo Indini “Un metrò del passato – Cronistoria dei progetti sulla realizzazione di una monorotaia”.
Veniva evidenziato che: “Brindisi, una delle poche città d’Italia che si erano dotate del Piano Urbano del Traffico con previsione di una monorotaia, previsione che rientrava nei sistemi di trasporto finanziabili con la legge 211/92.
I primi giorni di maggio 1992 le spinte dell’Assessore al traffico portarono all’approvazione della giunta la realizzazione di una monorotaia. Vi era un’offerta dell’ Impresa Saipem, società del gruppo Eni, con un costo previsto di 30 miliardi di lire. Il Consiglio Comunale approva l’iniziativa”. Se ne riporta una sintesi di quanto riportato su “Brindisi7” con gli aggiornamenti necessari sino a raggiungere che: “L’ aeroporto di Brindisi si collega alla città: un metro bus ogni 30 minuti da Papola-Casale all’ospedale Perrino”. ( Con la Stazione Perrino).
Per iniziativa del Commissario Malinverno nel 1918, si presero contatti con la Ditta Francesconi di Mantova per la realizzazione di una tranvia dalla stazione a Materdomini. Il 27 agosto 1938 il Podestà Panico Sarcinella, trattativi con la Ditta IMAM di Napoli per un impianto di filobus. Lo stesso Podestà il 29 febbraio 1940, per un eventuale impianto di filobus, si rivolge alla Fiat di Torino.
Il trasporto passeggeri ha inizio con una gestione privata che va dal 1949 al 1969, è in questo periodo che nasce un vero servizio di autotrasporto urbano, per iniziativa di un privato, Cosimo Moretto che istituisce due linee urbane, Centro Commenda e Centro Casale che partivano dalla Stazione Marittima. Venne così sostituita la concessione con la Ditta Oliva con l’uso di carrozze ippotrainate, tra Stazione Centrale e Stazione Marittima.
Alla Ditta Moretto subentra la Nuova Italsud, con una convenzione con il Comune, delibera del 1964, per sei linee urbane e due linee speciali.
Una seconda fase e quella tra il 1969 e il 1975, che è caratterizzata dalla creazione di una azienda Municipalizzata A.M.A.B. con il compito prevalente di gestire il trasporto urbano.
In quegli anni si attiva anche un collegamento con l’aeroporto civile. Con una corsa regolare che impegnava mezzora per andata ed altrettanto per il ritorno presso la Stazione Centrale, spesse volte gli aerei arrivavano anche di notte ed il servizio entrava anche in quelle ore per il trasporto di eventuali passeggeri.
E’ nell’anno 1974 che l’Ufficio Comunale del Traffico approntò un piano di trasporto con l’utilizzo di tutta la strada ferrata nel territorio comunale, in particolare, partendo da una stazione da realizzare nella Piazza L. Flacco si dirigeva al Perrino zona Industriale e l’atra Cappuccini, Minnuta sino all’ex Saca, già nella previsione del grande parcheggio Cillarese, “lascia l’auto e prendi il treno”, che poi diverrà con il Piano Urbano del Traffico “lascia l’auto e prendi il traghetto”. L’indagine conoscitiva si concludeva con la proposta alle ferrovie della copertura della stazione con sovrastante un grande parcheggio da gestire da parte della stessa Ferrovia, che si dichiarava disposta.
Un grosso progresso per il servizio pubblico nel 1975 con la creazione di una S.p.A. a totale capitale pubblico cui partecipano Regione, Provincia e Comune e con un salto qualitativo, nasce la Società Trasporti Pubblici di Brindisi. Nel 1987 la Regione Puglia su iniziativa dell’Assessore Bruno, già promotore della realizzazione della Stada Pittachi e pista ciclabile, si adopera per l’affidamento della progettazione agli arch. Radaelli e Goggi di Milano, di un collegamento urbano di filobus da finanziare con l’art. 7 della convenzione Enel. Ed è sempre nel 1987 che secondo le previsioni dell’Ufficio Comunale del Traffico le Ferrovie presentano il progetto del sottopasso Tor Pisana-Piazza Crispi, ma si ritiene che l’ uso potrà avvenire da parte dei cittadini solo se fornito di scale mobili e nastro trasportatore.
Alla previsione dell’Amministrazione Provinciale (Ass.LL.PP. Guadalupi) di collegare con un ponte il Casale, Via Santa Maria con Piazza Santa Teresa, si aggiunge la proposta di un consigliere ed un ingegnere comunale del sorpasso del mare a mezzo di teleferica.
Siamo così giunti al 1992 alla previsione nel Piano Urbano del Traffico della monorotaia, che partendo dal nuovo complesso ospedaliero all’altezza di sei metri dal suolo sull’aiola centrale attraversa le vie Fani, Togliatti e Moro si immette nella Stazione Centrale per diramarsi, sfruttando le zone morte, per la Città e i suoi quartieri.
Divenuto Sindaco l’ex Assessore al Traffico ritiene più fattibile alla monorotaia riproporre la realizzazione di una metropolitana all’ing. Caiulo che termina il progetto con il costo di 60 miliardi di lire.
Ovviamente oggi ci troviamo in una diversa realtà, a suo tempo gli arrivi di passeggeri si limitavano ad una ventina al giorno, e tutt’ora il servizio si svolge grazie a quella “navetta” della S.T.P, che ogni 30 minuti collega la “Brindisi CENTRALE” con “Aerostazione PAPOLA”con un percorso circolare per agevolare eventuali passeggeri cittadini.
Il progetto “metro bus” voluto dal presidente dell’ ex Amministrazione Provinciale Ferrarese, che è riuscito a portare a termine le dovute approvazioni e finanziamenti, realizza una struttura ferroviaria che rientra tutta nel territorio del Comune di Brindisi, “L’ aeroporto di Brindisi si collega alla città: un metro bus ogni 30 minuti da Papola-Casale all’ospedale Perrino”. Ovviamente no con l’Ospedale, ma con la nuova stazione ferroviaria “Brindisi PERRINO”,che sarà il punto di concentramento del traffico su gomma e su ferro.
Unitamente al “metro bus” ad una proposta del Sindaco Mimmo Consales per una riorganizzazione del trasporto pubblico “traghetti”, nel porto.

Geom. Aldo Indini
Ex Perito del Traffico del Comune

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