Approfondimenti » 12/09/2006

La Fiera del Levante "Di là del mare". Di Roberto Romeo

L’Oriente è lì di fronte. Giù per la scalinata di Virgilio che digrada sul porto e poi diritto, attraverso la lama azzurra dell’Adriatico fino ai declivi dell’Albania sui cui passi si arrampicava la via Egnazia, "itinera" romana che si addentrava nella penisola balcanica da Durazzo e Apollonia (poco più a nord dell’odierna Valona) per poi piegare a Sud verso Salonicco. Da Roma a Salonicco, via Brindisi e Durazzo: la via Appia e la via Egnazia erano gli assi portanti dell’egemonia militare dell’Impero romano. Oggi gli assi si chiamano corridoi e al posto delle legioni armate dovranno trasportare rotabili, treni merci e cargo.
Ma il tracciato è lo stesso di oltre venti secoli fa, trasposto sui ricorsi del tempo e destinato a diventare un’importante cerniera di sintesi della nuova Europa.
Tra i corridoi paneuropei che solcheranno i Balcani da Ovest a Est quello che recupera parte delle cartografie della vecchia Egnazia è il Corridoio VIII. Il progetto, che nel tratto terrestre prevede strade e ferrovie, oleodotti e gasdotti, prende le mosse da Durazzo e prosegue nel retroterra albanese fino alla capitale Tirana. Poi si inerpica sulle Alpi macedoni fino a Skopje per declinare verso Sofia. Infine discende in direzione Plovdiv per raggiungere la costa del Mar Nero e i porti bulgari di Varna e Burgas.

Da lì il Medio Oriente e l’Asia centrale sono ad un passo: la porta verso i commerci globali è aperta. Una via nuova, fondamentale per la FYR Macedonia e l’Albania e di importanza altrettanto strategica per i terminali connettivi della nostra regione: attraverso il collegamento marittimo fra i porti di Brindisi e Bari e Durazzo in Albania, e poi quello stradale-ferroviario fino al Mar Nero, infatti, il Corridoio VIII può consentire di estendere progressivamente verso Oriente quelle forme di collaborazione industriale e commerciale che già sono significative fra le due sponde.
La Puglia in particolare ritrova terre con le quali nella prima metà del secolo scorso aveva intessuto relazioni molto forti, valorizzando le sue rendite portuali e allargando le sue rotte imprenditoriali ai mercati in espansione dell’Europa dell’Est.
Una regione e un fronte di territori possono ritrovare la sponda perduta negli anni della guerra fredda e riallacciare quel tessuto di rapporti, commerci e affari che nei secoli scorsi hanno qualificato e distinto lo spazio geoeconomico del nostro Levante.
L’esperienza della Ouest Atlantique francese vale ad accreditare i buoni propositi del progetto, a renderli plausibili: nell’arco di pochi decenni, l’area del Nord- Ovest europeo, grazie anche alle provvidenze di mirati fondi strutturali europei, ha saputo rimettere in moto il proprio prodotto interno e la sua forza di attrazione nei confronti degli investitori esteri.
Puntando sulla locale formazione di forza lavoro e creando nuove infrastrutture, l’area franco-atlantica è riuscita ad inserirsi in un circuito di impresa ed investimento su scala globale, risollevando in questo modo un’economia abulica e strutturalmente inferiore alle medie continentali.
Nondimeno oggi il Sud ha bisogno di imprenditoria coraggiosa, spesso diffidata da possibili interventi agevolativi, che tuttavia sia messa nelle condizioni di far parte integratamente di un mercato. Condizioni che rimandano chiaramente al fabbisogno di servizi ed infrastrutture sui territori interessati, ossia alla esigenza di corredarsi di una rete sistemica di comunicazione e trasporti che potrebbe vedere proprio nello scalo di Brindisi il suo snodo centrale.
La globalizzazione dei mercati sta portando ad una visione ultraterritoriale delle relazioni: in tale ottica le "aree lente" del Mezzogiorno dovranno trovare presto uno sbocco dei rapporti verso un Oriente in espansione, andando a chiudere l’anello mancante della lunga catena di collegamento con i mari del Nord.
D’altro canto la realizzazione del progetto deve fare i conti con le criticità delle infrastrutture allo stato attuale, spesso non favorite dall’orografia delle regioni interessate. La sola rete stradale, ad esempio, che si snoda per circa 900 chilometri, attende interventi per la costruzione di ponti e trafori: particolarmente carente nella tratta albanese, al confine tra Albania e FYR Macedonia e tra FYR Macedonia e Bulgaria; accettabile invece in FYR Macedonia e in Bulgaria, fino alle coste del Mar Nero. Si svolge per più di mille chilometri, invece, la rete ferroviaria tracciata in fede al progetto da Durazzo fino ai porti del Mar Nero di Burgas e Varna. Qui sono prioritari i problemi di interconnessione tra le reti nazionali albanese (la più lenta con una velocità media di percorrenza dei convogli pari a trenta chilometri orari), macedone (treni merci con velocità media di settanta chilometri orari e treni passeggeri con velocità media di cento chilometri orari) e bulgara (la più veloce delle tre con treni passeggeri che viaggiano alla velocità media di centoventi chilometri orari).
Lo spiegamento di un canale infrastrutturale intermodale con zone dotate di più alti tassi di sviluppo (attuali o prospettici) favorisce la trasmissione dei riflessi e delle influenze aumentandone la velocità e amplificandone le ricadute. I processi economici si espandono nello spazio concentricamente, come le onde provocate da un sasso che cade su una superficie d’acqua: un tessuto infrastrutturale efficiente e opportunamente interconnesso permette di non disperdere, se non di dilatare geograficamente a raggiera, gli impulsi di un’economia in crescita cancellando ogni confine tra mercati.
Dopo l’insediamento nel 2003 del Segretariato Tecnico a Bari e lo Steering Committee dell’anno successivo che ha definito il Piano delle Attività per il biennio 2005-2006, alla Fiera del Levante (Padiglione della Regione Puglia) si torna a parlare in questi giorni di Corridoio VIII e di cooperazione europea in vista delle fasi attuative dell’ambizioso progetto.
A "Di là del mare", questo il nome dato al tavolo negoziale, partecipano le massime rappresentanze governative di Albania, Macedonia e Bulgaria, oltre al ministro degli Esteri Massimo D’Alema, ai vertici dello Sviluppo Economico di Regione Puglia, Ice e Assindustria, e una delegazione di ricercatori della facoltà di Economia di Bari. Un summit che propone un’analisi critica del Corridoio VIII, delle sue implicazioni a livello locale, regionale e internazionale, tracciando un quadro documentato sullo stato dell’arte, sulle iniziative e sui finanziamenti, e non trascurando di esplorare anche i parametri delle economie partenariate: da una parte quelle dell’Area Balcanica Occidentale, con l’Albania che stringe ancora nel settore primario la sua dominante produttiva e di reddito ma che conta di variegare l’offerta aggregata grazie all’avvio dei cd.

Programmi di Prossimità con interlocutori occidentali (aumento delle relazioni nel campo universitario e culturale, interventi mirati in materia di energia, sviluppo del microcredito destinato alle piccole imprese, iniziative intese a favorire il turismo culturale); dall’altra la FYR Macedonia e la Bulgaria, con la prima che osserva i precetti di adesione all’Unione Europea dandosi un quadro normativo orientato agli investitori stranieri e rimodellando un’economia di struttura su basi diversificate, personale formato secondo gli standard europei e un’area di libero scambio estesa a dieci Paesi. Infine la Bulgaria, l’avamposto levantino del Corridoio, il "Paese delle Rose", prossimo ventiseiesimo tassello della Unione Europea (gennaio 2007 insieme con la Romania) e già potente attrattore di capitali stranieri alla luce di un costo del lavoro pro capite tra i più contenuti dell’Europa sud orientale e balcanica, di maestranze altamente specializzate, della localizzazione strategica tra Europa e Asia, di un regime di tassazione per le società e per le persone fisiche tra i più bassi dell’Europa dell’Est.
Del resto anche la Puglia non gode di una posizione di privilegio, e non indifferente è il lavoro di riprogrammazione che separa la regione dalla messa a regime del Corridoio VIII: a partire dalle infrastrutture che attendono un significativo rilancio in una prospettiva di grande business (nel 2010 sarà inaugurato il mercato comune del Mediterraneo).
Tutto da sciogliere è ancora il nodo della portualità integrata: se è vero che la Puglia si candida a confermare la sua vocazione di snodo dei traffici sull’asse Europa- Asia, è anche vero che i progetti di strutture avanzate (stoccaggio, conservazione, trattamento e smistamento delle merci) sono ancora in stato di incubazione.
L’intermodalità con ferrovia e direttrici stradali può essere assicurata con uno sforzo congiunto istituzioni- privati. Allo stesso modo il comparto turistico, richiamato a più voci come mercato con le più alte concentrazioni marginali di capitale, non si accompagna a una crescita adeguata o altrettanto veloce dei servizi e delle attività di promozione. Il manifatturiero regge la sfida della "selezione competitiva" e gli agricoltori invocano maggiori risorse per il primario e tutele normative più certe e concrete.
Un quadro con molti tratti d’ombra e appunti di interventi finalizzati al quale l’esecutivo di turno risponde, con buona pace delle associazioni degli imprenditori e degli stessi sindacati, con un seguito di provvedimenti di liberalizzazione nell’idea (neanche tanto originale) che la libertà di imprendere iniziative produttive possa attivare e diffondere moltiplicatori virtuosi. La Puglia ha sempre scommesso sulle capacità delle proprie imprese di creare ricchezza attraverso le esportazioni, ma oggi la globalizzazione impone alle economie del Sud di superare i vecchi schemi gestionali fermi su logiche localistiche marcando la dipendenza dalle infrastrutture come inevitabile elemento di sopravvivenza.
Non ci resta che attendere.

Roberto Romeo